在過去的幾十年之中，摩托車公司一直嘗試在機(jī)車中采用碳纖維材質(zhì)，目的除了降低車重提高推重比之外，還因?yàn)樘祭w維材質(zhì)強(qiáng)度更高。但時(shí)至今日，除了極個(gè)別的高端車款在部分結(jié)構(gòu)中采用了碳纖維材質(zhì)外，絕大部分摩托車車架部分依舊使用鋼制或鋁制車機(jī)及底盤。

原因倒也不復(fù)雜，碳纖維材質(zhì)雖然在輕量化的同時(shí)強(qiáng)度更高，但也意味著批量生產(chǎn)的難度更高。特別是在面對(duì)復(fù)雜結(jié)構(gòu)的部件時(shí)，而這也是目前我們看到碳纖維材質(zhì)更多出現(xiàn)一些結(jié)構(gòu)單一的小部件上面，如擋泥板、整流罩等。但在碳纖維量產(chǎn)這個(gè)問題的解決上，寶馬走到了前面，從最新的專利來看，寶馬將碳纖維整合到車架中，未來很可能會(huì)應(yīng)用于當(dāng)家旗艦車款S1000RR。

寶馬在碳纖維材質(zhì)研發(fā)及應(yīng)用方面的實(shí)力，可以追溯到20年前。2003年推出的M3 CSL跑車，整個(gè)車頂就用了碳纖維材質(zhì)，之后還開發(fā)了具有完整碳纖維材質(zhì)車架的I3和I8兩款車。而在兩輪摩托車上面，S1000RR也已有部分應(yīng)用，但也造成了S1000RR的昂貴價(jià)格，因此更多是出現(xiàn)在HP4車款上。

從專利來看，寶馬的出發(fā)點(diǎn)是將碳纖維加強(qiáng)板和常規(guī)的鋁制梁車架相結(jié)合，從而讓結(jié)構(gòu)中的合金部分更薄、更輕，而剛性部分因?yàn)橐肓颂祭w維材質(zhì)則硬度提高。這種思路意味著碳纖維材質(zhì)加入后可以輕松改變車架剛度平衡，而且這種在車架中的部分使用，將會(huì)比一體化生成更容易。

而寶馬這個(gè)思路，如果你認(rèn)為不靠譜的話，那你就錯(cuò)了。在如今的MOTOGP賽事上，賽車經(jīng)常在鋁制車架的部分組件中使用碳纖維強(qiáng)化板，從而在需要的地方增加剛度。只不過這種設(shè)計(jì)思路沒有用到量產(chǎn)車上面，寶馬通過可拆卸的設(shè)計(jì)專利，讓碳纖維在車架上的應(yīng)用更進(jìn)一步。

MotoGP賽車的做法是將碳纖維強(qiáng)化板粘合到指定位置，而寶馬是計(jì)劃通過安裝支架將它固定到指定位置。這樣做有個(gè)優(yōu)點(diǎn)：碳纖維零件容易替換，能夠更好滿足車友的實(shí)際需要，通過更換碳纖維部件來調(diào)整剛度特性。

而在生產(chǎn)方面，寶馬簡(jiǎn)化了制造。專利顯示，碳纖維會(huì)放在車架角上、后搖臂樞軸上方、副車架角上。它被螺栓固定?。荒壳癝1000RR底盤已有四個(gè)組件采用了碳纖維材質(zhì)。這種可拆卸設(shè)計(jì)要好于焊接，因?yàn)楹附舆^程的熱量可能會(huì)改變合金的特性。寶馬同時(shí)也為便宜的碳車架申請(qǐng)了專利，專利是用過鋁節(jié)點(diǎn)連接來積壓碳纖維管來構(gòu)建三角結(jié)構(gòu)，而且這個(gè)思路也在Vision DC Roadster電動(dòng)摩托車概念車上展示。

最后，如果碳纖維材質(zhì)在車架中能夠廣泛使用，那么對(duì)于中大排量摩托車的減重，將不再是遙不可及的夢(mèng)想。普通車友也能獲得更輕便的車型，而節(jié)省出來的重量加裝一些其他系統(tǒng)和配置不香嗎？